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【原创研究】中国航空客运行业分享
2020 12 08

01行业需求
【原创研究】中国航空客运行业分享

2015-2018年,中国民航客运量CAGR为11.96%,行业需求稳定快速增长;

2019年,中国民航业累计实现客运量6.6亿人次,同比增7.94%。2019年客运量增速首次跌破10%,主因2019年国内宏观经济承压,影响商务和个人出行需求。

2020H1,受疫情影响民航客运量同比增速-54%。分月度看,客运量增速2月快速触底至-85%后开始逐月修复,6月份民航客运量同比增速恢复至-42%。

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根据2012年盖洛普民意调查,美国人民的航空渗透率为52%(1年中有52%的人坐过飞机),实际人均乘坐飞机次数为5次。

1.3.4. 中国该如何追赶美国的人均乘机次数(2.6次)

(1)航空渗透率提升 

2019年中国航空渗透率14%,美国2012年航空渗透率接近52%。美国的航空渗透率是中国的3.7倍。中国民航的航空渗透率空间很大。

<1>新生代乘机意愿不断提升。我们根据2018年携程数据推导,算出的不同年龄段国人的航空渗透率。其中20-29岁年龄段的航空渗透率最高,为27%;且成年人总,年龄段越小航空渗透率越高。

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<2>机票相对购买力逐年提升,中低收入人群未来有望坐上飞机。

近年来,机票价格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票价为例,2013-2019年票价CAGR为-4%。2019年一张1500公里航距的单程机票大约730元,往返约1500元。

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中低收入群体可支配收入持续增长,购买力在提升。2019年,全国仍有40%人口(5.2亿人),每月人均可支配收入买不起一张往返机票。

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但近年来,中低收入群体的可支配收入保持快速增长,收入增速高于均值。其购买机票的购买力在逐年提升。

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(2)旅游消费升级/商旅需求增加,带来人均乘机次数增加

美国实际人均乘机次数5次,中国实际人均乘机次数3.3次。相较美国,我国的实际人均乘机次数仍有提升的空间。

1.4  民航旅客周转量

旅客周转量又称“收入座公里”,衡量航空公司运输的所有旅客的飞行距离总和。相较客运量,其增加了运输距离的维度。

1.4.1. 2015-2020年中国旅客周转量

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2015-2018年,中国民航业旅客周转量CAGR为13.79%;

2020H1,旅客周转量增速-58.1%。

旅客周转量增速表现优于客运量增速表现。主要因为近年来,旅客乘坐飞机的平均飞行距离在拉长。

1.4.2. 航距拉长的主要原因

(1)国内客运航线平均航距逐年增加

国内线平均行距从2015年春运的1450公里,逐步拉长至2020年春运的1500公里。

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(2)国际线航距远大于国内航线,国际线旅客占比逐年小幅提升

国际线旅客的平均行距约为4500公里,是国内线航距的3倍。2015-2019年国际航线旅客逐年小幅提升至11.24%。

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<2>2008年全球金融危机;


02
行业供给
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空客330约330座位,空客350约320座位。

(3)支线飞机

中航空业的新舟60,约50-60座;


正常情况下国内飞机的日均小时利用数在9-10小时之间。暑运和春运需求好,加班多,小时利用数较高;每年6月、12月是淡季,小时利用数低。

2020H1因疫情影响需求,航司航班大量取消,飞机利用率下降,小时利用数大幅下滑。



<2>历史航班时刻调整有第二优先权。即有好的时刻,老航空公司可以优先置换。

<4>在位航空公司有第四优先权。

从机场时刻的分配顺序看,航空公司在优质时刻分配上有明显的先发优势。这是航空公司的主要进入壁垒。

(4)高线机场时刻紧张,如何突破运力瓶颈

<1>对于机场方面来说。一方面逐步增加夜航时刻;另一方面提升机场硬件,机场小时容量;还有一些城市新建第二机场(老机场拓展能力不足)。

<2>对于航空公司来说。在机场时刻紧张的背景下,可将一部分优质时刻的航班改成宽体机执飞。宽体机因为作为数量更多,一个时刻可以承运更多旅客。

2.3.4.航线排班的优化

现有时刻下面,优化航线排班,尽量减少飞机停场时间,让飞机尽可能多的飞起来;

尽量拉长飞行航距,飞行距离越长小时利用数越高。

当然航班优化的前提是,新的航线航班的客票要有市场需求。



3.1.客座率


衡量行业供需关系的指标。客座率=旅客周转RPK/可供座公里ASK


3.1.1.2015-2020年民航业供需平衡


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