2015-2018年，中国民航客运量CAGR为11.96%，行业需求稳定快速增长；

2019年，中国民航业累计实现客运量6.6亿人次，同比增7.94%。2019年客运量增速首次跌破10%，主因2019年国内宏观经济承压，影响商务和个人出行需求。

2020H1，受疫情影响民航客运量同比增速-54%。分月度看，客运量增速2月快速触底至-85%后开始逐月修复，6月份民航客运量同比增速恢复至-42%。

根据2012年盖洛普民意调查，美国人民的航空渗透率为52%（1年中有52%的人坐过飞机），实际人均乘坐飞机次数为5次。

1.3.4. 中国该如何追赶美国的人均乘机次数（2.6次）

（1）航空渗透率提升 

2019年中国航空渗透率14%，美国2012年航空渗透率接近52%。美国的航空渗透率是中国的3.7倍。中国民航的航空渗透率空间很大。

<1>新生代乘机意愿不断提升。我们根据2018年携程数据推导，算出的不同年龄段国人的航空渗透率。其中20-29岁年龄段的航空渗透率最高，为27%；且成年人总，年龄段越小航空渗透率越高。

<2>机票相对购买力逐年提升，中低收入人群未来有望坐上飞机。

近年来，机票价格每年保持小幅下跌。以南方航空1500公里航距的票价为例，2013-2019年票价CAGR为-4%。2019年一张1500公里航距的单程机票大约730元，往返约1500元。

中低收入群体可支配收入持续增长，购买力在提升。2019年，全国仍有40%人口（5.2亿人），每月人均可支配收入买不起一张往返机票。

但近年来，中低收入群体的可支配收入保持快速增长，收入增速高于均值。其购买机票的购买力在逐年提升。

（2）旅游消费升级/商旅需求增加，带来人均乘机次数增加

美国实际人均乘机次数5次，中国实际人均乘机次数3.3次。相较美国，我国的实际人均乘机次数仍有提升的空间。

1.4  民航旅客周转量

旅客周转量又称“收入座公里”，衡量航空公司运输的所有旅客的飞行距离总和。相较客运量，其增加了运输距离的维度。

1.4.1. 2015-2020年中国旅客周转量

2015-2018年，中国民航业旅客周转量CAGR为13.79%；

2020H1，旅客周转量增速-58.1%。

旅客周转量增速表现优于客运量增速表现。主要因为近年来，旅客乘坐飞机的平均飞行距离在拉长。

1.4.2. 航距拉长的主要原因

（1）国内客运航线平均航距逐年增加

国内线平均行距从2015年春运的1450公里，逐步拉长至2020年春运的1500公里。

（2）国际线航距远大于国内航线，国际线旅客占比逐年小幅提升

国际线旅客的平均行距约为4500公里，是国内线航距的3倍。2015-2019年国际航线旅客逐年小幅提升至11.24%。

<2>2008年全球金融危机；

02

行业供给

空客330约330座位，空客350约320座位。

（3）支线飞机

中航空业的新舟60，约50-60座；

正常情况下国内飞机的日均小时利用数在9-10小时之间。暑运和春运需求好，加班多，小时利用数较高；每年6月、12月是淡季，小时利用数低。

2020H1因疫情影响需求，航司航班大量取消，飞机利用率下降，小时利用数大幅下滑。

<2>历史航班时刻调整有第二优先权。即有好的时刻，老航空公司可以优先置换。

<4>在位航空公司有第四优先权。

从机场时刻的分配顺序看，航空公司在优质时刻分配上有明显的先发优势。这是航空公司的主要进入壁垒。

（4）高线机场时刻紧张，如何突破运力瓶颈

<1>对于机场方面来说。一方面逐步增加夜航时刻；另一方面提升机场硬件,机场小时容量；还有一些城市新建第二机场（老机场拓展能力不足）。

<2>对于航空公司来说。在机场时刻紧张的背景下，可将一部分优质时刻的航班改成宽体机执飞。宽体机因为作为数量更多，一个时刻可以承运更多旅客。

2.3.4.航线排班的优化

现有时刻下面，优化航线排班，尽量减少飞机停场时间，让飞机尽可能多的飞起来；

尽量拉长飞行航距，飞行距离越长小时利用数越高。

当然航班优化的前提是，新的航线航班的客票要有市场需求。